Kara tren türküde hem hüzün hem de umuttur. Gelmese de beklenendir. Hicaz Demiryolu’nu kat eden trenler de bu durumdan istisna değildir. Hicaz Demiryolu, İslâm dünyasının birlik olduğunda başarabileceklerinin bir nişanı olarak Osmanlı’nın başkenti İstanbul’dan İslâm’ın başkenti Medine’ye uzanır.
EHEMMİYETİ
Hamidiye-Hicaz Demiryolu Sultan II. Abdülhamid döneminde inşa edilmiştir. Sultan Abdülhamid hatıratında, “Bizim için önemli olan Şam ve Mekke arasındaki demiryolunu en kısa zamanda inşa edebilmektir. Bu suretle karışıklık arttığında süratle asker göndermemiz mümkün olacaktır. Ehemmiyetli ikinci nokta da Müslümanlar arasındaki bağı öylesine kuvvetlendirmek ki İngiliz hainliği ve hilekârlığı bu sağlam kayaya çarparak parçalansın.” yazmıştır.
İstanbul’dan Mekke’ye ulaşması planlanan hattın 19. yüzyıl şartlarında 50 gün süren hac yolculuğunu 5 güne indireceği hesaplanmıştı. Demiryolunun Osmanlı İmparatorluğu tarafından yapılması ve işletilmesi tasarlanmıştı. Mühendisinden traversine hattın tam anlamıyla “Yerli ve milli” olması amaçlanmıştı. İnşaat başladığında ekibin başmühendisi Alman iken 43 kişilik mühendislik ekibinin 17’si Türk’tü. Bu ince düşünülmüş bir siyasî hamleydi. Hicaz Demiryolu o dönemde İngilizlerin kontrolü altında olan Süveyş Kanalı’nın değerini düşürecek hat tamamlandığında sevkiyatlar daha hızlı olan demiryolu üzerinden sağlanacaktı. Dolayısıyla İngiltere bu projeye karşıydı. Almanya ise Doğu Ekspresi hattından da faydalanarak Berlin’den Hicaz’a uzanan bir hat oluşturmayı hayal etmekteydi. Bu sayede İngilizlere karşı girişecekleri bir taarruzda Hicaz bölgesine, Mısır’a, Şam’a kolayca erişebileceklerdi. II. Abdülhamid bölge dinamiklerini iyi okuyarak Avrupa’nın imkânsız addettiği projeyi gerçekleştirmeyi başardı.
Yıllar içinde Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Türk mühendislerin sayısı arttı. Medain-i Salih beldesine ulaşıldıktan (1905) sonraki hat tamamen Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından inşa edildi. Hicaz Demiryolu’nda yetişen mühendislerimiz sonraki yıllarda imparatorluğun ve cumhuriyetin raylı sistemini inşa etti.
Hattın işçiliğini ise “Amele-i mükellefe” denilen yerli halk ve Osmanlı askerleri üstlenmişti. Birlikler, deniz yoluyla malzeme ikmalinden karada rayların döşenmesine kadar çeşitli görevlerde yer almışlardı. Hattın yapımında çalışan askerlere erken terhis verilmesine rağmen çoğu kalıp bu kutsal hattın yapımında çalışmaya devam etmiştir.
Ümmetin maddî ve manevî birliği ile meydana getirilen ve Müslümanlar eliyle tamamlanan Hamidiye-Hicaz Demiryolu, dünya üzerinde devlet tarafından yaptırılıp vakıf müessesi (1914) hâline getirilen tek ulaşım sistemidir.
TARİHÇE
1891’de Cidde Evkaf Müdürü İzzet Efendi; Şam’dan başlayarak Medine’ye kadar getirilecek bir demiryolunun Hicaz’a yönelecek dış saldırılarla bölgede çıkabilecek isyanlara karşı önemli bir savunma vasıtası oluşturacağını, aynı zamanda hac yolculuklarını da büyük ölçüde kolaylaştıracağını belirttiği detaylı bir rapor sunar. 1891’den evvel de bu hu[1]susa değinilmiş olsa da artık öyle bir zaman gelmiştir ki Avrupa’da “Hasta Adam” olarak anılan Osmanlı İmparatorluğu çölde susayan bir adamın iştiyakiyle Hicaz Demiryolu’nu aramaktadır. İzzet Efendi’nin raporu II. Abdülhamid’in de ilgisini çekmiştir, vesika incelemesi için Mehmet Şâkir Paşa’ya gönderilir. Paşa raporu incelemekle kalmaz, demiryolu hattın güzergâhını haritalandırır ve girişimin tahmini maliyetini hesaplar.
- Abdülhamid doğum günü olan 1 Eylül 1900’de resmî bir törenle hattın inşasını başlatır. Lakin inşaat başladığında bile Hicaz Demiryolu Avrupalılar tarafından başarılması imkansız bir girişim olarak görülmekteydi. Bölgenin siyasî durumunun yanı sıra projenin finansmanı da büyük bir sorun teşkil etmekteydi.
Düyûn-ı Umûmiyye’nin dış borçların tahsili için Osmanlı hazinesi ve ekonomisi üzerine bir akbaba gibi çöktüğü dönemlerdi. Demiryolunun maliyeti 4 milyon Osmanlı lirası yani yaklaşık olarak 21 milyar 645 bin dolar olarak hesaplanmıştı. Bu meblağ devletin 1901 bütçesinin %18’inden fazlaydı. İnşaatın başlaması için Ziraat Bankası’ndan kredi çekildi ancak devletin projenin tüm maliyetini karşılaması mümkün değildi. Bu noktada imkânsızı hakikate çeviren örnek bir dayanışmanın fitili ateşlendi: Demiryolunun tamamlanması için bir bağış kampanyası başlatıldı. II. Abdülhamid Han şahsî servetinden 50 bin Osmanlı lirası sarf ederek kampanyaya ilk bağışı yaptı. Çok sayıda memur kendi arzularıyla birer maaşlarını bağışladı. Binlerce Osmanlı vatandaşının yanı sıra başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları olmak üzere Endonezya’dan, Singapur’dan, Güney Afrika’dan, Avrupa’daki İslâm cemiyetlerinden, Tunus, Cezayir hatta Amerika’dan bağışlar yapıldı. Fas emiri, İran şahı ve Buhara emiri gibi Müslüman devlet reislerinden de yardımlar geldi. Hamidiye-Hicaz Demiryolu Müslümanların ümmet bilinciyle oluşturdukları bir eser oldu.
Bağışlar projenin ancak üçte birini finanse etmeye yetmişti. Geri kalan kısım vergilerden, memurlardan yapılan kesintilerden, tedavülden kalkan paraların madenlerinin yeniden kullanımından; geliri projeye aktarılmak üzere basılan pul, kartpostal, cüzdan, resmî evrak ve kartlardan sağlandı. Hatta bazı madenlerin işletmesi Hicaz Demiryolu Komisyonu’na verildi, kurban derilerinin satışından elde edilen paralar da demiryolunun bütçesine aktarıldı.
İnfakın ve birliğin bereketiyle 1900-1908 yılları arasında yapımı süren ve hatları peyderpey açılan Hicaz Demiryolu, maliyetinin üstünde gelir getirerek tamamlandı.
ROTA
Demiryolu inşaatına Şam-Der’a arasında başlandı ve 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulaşıldı. Kızıldeniz’e ulaşmak için Maan’dan Akabe Körfezi’ne bir hat döşenmesi tasarlanmıştı. Ancak 1906’da imparatorluk ve Mısır arasında çıkan sınır anlaşmazlığına İngilizlerin müdahalesiyle gerçekleştirilemedi. İngilizlerin sömürgeleri üzerindeki stratejik üstünlüklerini koruma çabasının sonucu olan bu hadise tarihe, “Akabe Meselesi” olarak geçti. Akabe hattı yerine Hayfa hattı oluşturularak denizle bağlantı sağlandı ve inşaat için gerekli malzemelerin taşınması kolaylaştırıldı.
İnşaat boyunca karşılaşılan bir engel de bedevilerin saldırılarıydı. Hacılara saldırmamaları ve onları korumaları karşılığında Osmanlı’dan para alan bedeviler rehberlik ve taşımacılık gibi hizmetler karşılığında hacılardan da para almaktaydı. Demiryolu projesi başarılı olduğu takdirde bu gelirlerini kaybedeceklerdi. Bu yüzden demiryoluna ve telgraf hatlarına saldırılar düzenlediler. Yalnızca 1908’de vuku bulan saldırı ve sabotajların sayısı 128’i geçti. Demiryolunda çalışan işçilerin ve Mehmetçiğin öldürüldüğü bu kanlı terör eylemleri karşısında güvenlik tedbirleri arttırılsa da saldırılar tamamen önlenemedi. 1908 Temmuz’unun son günlerinde 300 Osmanlı askerinin öldürüldüğü gece baskını bunların yalnızca bir örneğidir.
Süreç boyunca karşılaşılan bütün engellere rağmen 1908’de Medine’ye varıldı. Nihai uzunluğu 1750 kilometreyi bulan Hicaz Demiryolu, 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan törenle bizzat II. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı. Bedevilerse hattı korumakla vazifelendirilip yeniden maaşa bağlandılar.
Ümmetin gönlünü bağladığı Hicaz Demiryolu, Osmanlı İmparatorluğu’nun ve Halife II. Abdülhamid’in Müslümanlar nezdindeki kıymetini ve kuvvetini arttırdı. Müslümanların yılların ataletini atmasına da vesile oldu.
SALDIRILAR
Hattın Medine’ye ulaşmasının ardından Hint Müslümanları, Bağdat üzerinden Hindistan’a kadar uzatılmasını talep ettiler. Lakin Mekke’ye ulaşması planlanan hattın son ayağı dahi tamamlanamadı. Hac güzergahını tamamlayacak Medine-Mekke, Mekke-Cidde hatları Müslümanların ortak arzusu olmasına rağmen Şerif Hüseyin ve safına çektiği bedevî şeyhlerinin muhalefeti yüzünden gerçekleştirilemedi. Zira hattın tamamlanması Şerif Hüseyin’in Osmanlı’ya isyan edip bağımsızlık kazanma ihtimalini yok edecekti.
İlerleyişi 1908’de durdurulan Hicaz Demiryolu, 1916’da şiddetli taarruzlara maruz kaldı. Hat I. Dünya Savaşı’nda asker nakli için kullanılıyordu. İngiliz Casus Lawrence’ın örgütlediği Arap çeteler hattın Maan- Medine arasındaki 680 km’lik kısmını bombalayarak tahrip etti. Lawrence hattı tahrip etmek için patlayıcıların yanı sıra raylardan sökülüp getirilen her travers başına bir altın verdi. İngilizlerin tahribatına rağmen Hicaz Demiryolu sayesi Cephesi savaşın en uzun dayanan cephelerinden biri olarak 1919’a muhafaza edildi. Medine’nin düşmesi üzerine hattın son İstanbul seferi mukaddes emanetleri kurtarmak için yapıldı.
KISA ÖMRÜNÜN KÂRI
Savaştan sonra demiryolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin’de; Müdevvere-Medine hattı günümüz Suudi Arabistan sınırlarında; Şam-Der’a, Der’a-Semah hattı Suriye’de; Der’a-Müdevvere hattı ise Ürdün’de kaldı. İngiliz ve Fransız mandası altındaki bu hatlar hizmet vermeye devam etti. 1948’de bahsedilen Arap devletleri hattın yeniden yapımı için bir komisyon kursa da İsrail’in tarih sahnesine çıkmasından sonra Der’a-Hayfa kısmı kapatıldı.
Yıllar içinde Suudi Arabistan’daki hat çürümeye terk edildi. Hattın Suriye kısmı ise 2011’de başlayan iç savaşa kadar kullanıldı. Ürdün’deki Amman İstasyonu TİKA tarafından Hicaz Demiryolu Müzesi olarak restore edilmektedir. Tren seferlerine devam etmese de Hamidiye-Hicaz Demiryolu Müslümanların birlik olduklarında imkansızı başarabildiklerinin delilidir.
